Фото: Николай Гернет / GeoPhoto
Миф № 2. Льды растают и тогда, мол, заживём
Замерзая, допустим, на остановке автобуса, уже практически принято хаять идею потепления климата – мол, где оно, ваше потепление. Потепление климата «в среднем», на самом деле, очевидно: природные зоны сдвигаются к Северу. Там, где раньше не росли деревья – они появляются, соболь (сугубо таежный зверь) появился на Таймыре, все севернее видят клещей и других обитателей более южных районов.
Другой вопрос, что потепление климата выражается в повышении «истеричности погоды»: увеличивается частота экстремальных явлений: то сильной жары, то сильных морозов. Но где-то в среднем за год становится теплее, чем раньше. Не понятны до конца также причины потепления: то ли это влияние человека, то ли естественные циклы потеплений-похолоданий. Но в данном случае речь не об этом. Дело в том, что юридически Северный морской путь тесно связан с фактом наличия льда.
Однако все не так просто. Именно трудные ледовые условия обеспечивают России права на установку правил судоходства по Севморпути – в противном случае акватория Севморпути за пределами территориальных вод подразумевала бы свободный проход судов разных стран – во всяком случае, по действующим международным нормам.
В Конвенции по морскому праву 1984 года есть статья 234 «Покрытые льдом районы».
Именно обычно используется как нормативная база выделения Северного морского пути. Именно этим обстоятельством объясняются странные, на первый взгляд, границы СМП – на западе он начинается от Карских ворот и Новой Земли, а вовсе не от Мурманска, например, откуда фактически начинается путь следования судов, проходящих по Северному морскому пути.
Севморпуть – это акватория, судоходство в которой Россия может регулировать именно потому, что она попадает в категорию «покрытые льдом районы». Незамерзающие морские пути Баренцева моря за пределами территориальных вод России потому и не считаются Севморпутем, что не замерзают. В российских нормативных актах, регулирующих особенности использования СМП, ссылки на условие «покрытые льдом районы» отсутствуют.
Таким образом, Севморпуть «наш» именно потому, что тяжел и ледовит, а судоходство по нему требует особого внимания и огромных затрат на обеспечение. Если потепление приведет к тому, что лед растает, те же китайцы планируют проводить суда ближе к полюсу, по срединному маршруту, а вовсе не по Севморпути. Севморпуть, таким образом, в первую очередь – резервная российская магистраль, а никакой не транзит, и не «антисуэц».
У нас боятся, в первую очередь наращивания присутствия в Арктике военных контингентов НАТО – и практически не замечают, как мощно наращивается в Арктике присутствие других стран, и в первую очередь, Китая. Китай давно работает над информационным обеспечением судоходства в высоких широтах. Несколько лет назад был запущен китайский специализированный спутник Arctic Path Finder для мониторинга ледовой обстановки.
«Особая орбита спутника позволяет проводить повторные наблюдения над большей частью Арктики каждые 48 часов. Это позволяет ему наблюдать за судоходными путями и состоянием арктического морского льда практически в режиме реального времени… На спутнике будет использоваться технология радиолокации с синтезированной апертурой (SAR), позволяющая наблюдать за поверхностью Земли даже ночью, сквозь слои облаков или дыма».
Миф № 3. Севморпуть и прибрежные города.
Фото: Афанасий Маковнев / GeoPhoto
Вернемся из Китая в Российскую Арктику. Мечты о развитии СМП обычно увязываются с развитием прибрежных городов. Но это, наверное, самый горький миф из всех, связанных с СМП.
Конечно, развитие транспортных магистралей веками было фактором, способствующим росту городов, и многие города основывались «на перекрестке транспортных путей». На побережье Северного Ледовитого океана тоже выросло немало поселков, связанных с обслуживанием СМП: в них производилась бункеровка (загрузка) проходящих судов – пароходов – углем, обеспечение радиосвязью, метеопрогнозами.
Но век пароходов ушел! Суда стали более автономны, и страна гордится атомными ледоколами. Но атомные ледоколы на то и атомные, что им не нужна бункеровка углем. Аналогично и современным судам не нужны частые заходы в порты. Как результат – развитие Севморпути все меньше влияет на развитие прибрежных портов, если, конечно, через эти порты не вывозится какой-то ценный груз.
Тех портов, через которые что-то вывозится, «всего ничего»: это 20-тысячная Дудинка, бывшая столица таймырского округа, а сегодня «просто порт», через который идет снабжение Норильска и вывоз концентрата. Тикси и Певек служат для снабжения, соответственно, Северной Якутии и Чукотки, но их связь с развитием транзита по СМП практически отсутствует: большинство судов с СПГ и нефтью следуют мимо них.
В Мурманске идет мощная перевалка углеводородов с судов ледового класса на обычные (конвенциональные). Здесь же строятся компоненты для заводов «НОВАТЭКа» по сжижению газа и далее вывозятся через СМП к местам эксплуатации. Поэтому Мурманск, наверное, – главный бенефециар развития СМП. И дело в простой причине: современная техника не требует угля и другой береговой помощи.
Да, много говорят о необходимости формирования береговой поддержки СМП: и действительно, нужны ремонтные базы, медицинские центры и т.д. Но нужно понимать, что вся эта береговая поддержка не требует роста городов. Даже если на СМП появятся дополнительные ремонтные базы и т.п., они дадут весьма скромное количество рабочих мест, и скорее всего – вахтовых.
Города возникали на Севере в эпоху примитивного транспорта, когда, несмотря на все издержки, было проще произвести на месте, чем. Однако сегодня местное производство абсолютно проигрывает завозу, причем по всей Арктике: заполярные фермы умерли как на просторах бывшего СССР, так и, например, на Аляске – как только туда пришла дорога. Сегодня поселки по СМП скорее «потребители» услуг СМП, чем поставщики.
Надежда Замятина Источник Публикуется в сокращении
