Фото: Ярослав Никитин / GeoPhoto
Арктика – регион, прочно связанный в массовом сознании россиян с темой достижений. Эта традиция сложилась еще в 1930-е годы, когда Арктика стала ареной демонстрации успехов советской власти – как это подавалось тогда, недоступных в прежней, царской России.
Тон во многом задал С.М. Киров:
«То, что вчера казалось совершенно непробудным, куда, как говорили, ῝Макар телят не гонял῝, куда в царское время только в ссылку людей ссылали, — теперь там волей большевиков, на базе природных богатств (апатиты, железо, молибден, слюда, торий, титан и др.), в полутундре, куда до сих пор нога человеческая не ступала, создан новый, быстро растущий индустриальный центр заполярного круга».
К началу 1930-х Арктика попала в поле зрения советского руководства по очень благоприятному поводу: советские полярники помогли спасти терпящий бедствие дирижабль «Италия» экспедиции Умберто Нобеле (о чем впоследствии был снят фильм «Красная палатка»). Кстати, сигнал бедствия тоже первым принял советский радиолюбитель, практически случайно.
Таким образом, обстоятельства сложились так, что Арктика была осознана как очень удобное поле для демонстрации позитивных новостей – и так продолжалось десятилетиями, хотя, на самом деле, события были разные, и их трактовка тоже могла быть неоднозначной. В литературе зафиксирована, например, критическая оценка экономической эффективности советских ледоколов – причем от человека, России вообще и северному судоходству симпатизировавшего.
Арктика – сложный, противоречивый регион, и уж тем более противоречива ее экономика: с одной стороны, она буквально кормилица федерального бюджета страны, с другой – сама балансирует на грани рентабельности в зависимости от внешних условий. Поэтому не автоматически восторженное, а предельно трезвое понимание арктических процессов – прямо-таки государственная задача, и тем более сегодня.
Слепое следование мифам само по себе может быть научно объяснено. Сознание человека воспринимает окружающий мир не в виде автоматического «слепка» с реальности, но выборочно, по непроизвольно сложившемуся в уме плану. На основе предыдущего опыта сознание готово к той или иной информации – и соответствующую этим планам информацию воспринимает в первую очередь.
Большинство жителей России десятилетиями позитивной подачи арктических новостей «приготовлены» воспринимать Арктику как «наше всё». Стереотипы об Арктике сплошь и рядом используются как эмоциональные аргументы – причем как в программе «все хорошо», так и в программе «все плохо». Как правило же, все сложнее. Не «все хорошо» или «все плохо», а все сложно и требует аккуратности.
Миф № 1 – это перспективы Севморпути как транзитной транспортной магистрали
Первый круглогодичный рейс по Севморпути. Фото: архив Заполярного филиала «Норникеля» / Таймырский телеграф
Вековая идея, мечта, точнее, миф здесь состоит в том, что Северный морской путь – конкурент южного пути вокруг Евразии через Суэцкий канал. Мифу этому более века, и уже более ста лет назад, с первыми плаваниями вдоль северных побережий России, уже казалось, что вопрос почти решен.
Между тем Альбион до сих пор имеет все основания спать спокойно: в реальности северный путь нужно мерить не в километрах, а в днях пути, а с днями пути – лишь только появляется лед, все становится сильно сложнее. В среднем обычно берут скорость движения судна в 15 узлов.
А вот в канале за ледоколом судно следует медленнее, со скоростью 10, а то и 5 узлов или даже меньше – в зависимости от ситуации. Легко увидеть, что все преимущества в километраже в суровых ледовых условиях разбиваются о понижение скорости – и это, не считая повышенных затрат на обеспечение ледокольной проводки и сопутствующие сервисы.
Сегодня весь рекордный транзит по СМП в лучший год меньше, чем проходит через Суэц за один день. Так, например, в 2023 году через СМП провезено около 2 млн т транзитных грузов, тогда как только за январь через Суэц проходит более 100 млн т. Общий объем всех (транзитных, экспортных, каботажных грузов) на СМП за 2023 год составил, по официальным оценкам, 36,25 млн т.
Скептически отзываясь о перспективах транзита по СМП, нельзя не учитывать, что ранее скептики в отношении арктического судоходства уже становились посмешищем. Во всяком случае, именно в качестве предмета шуток использовали в 1930-е годы резолюцию генерал-адъютанта Н.В. Зиновьева, наложенную на докладную записку сибиряка, купца Михаила Сидорова «О средствах вырвать Север России из его бедственного положения».
Текст этой резолюции широко цитировался для создания фона демонстрации успехов советского освоения Арктики – как и показатели памятного заставшим советское время гражданами 1913 года: «Там, на Севере, постоянные льды и хлебопашество невозможно и никакие другие промысла немыслимы. По моему мнению и мнению моих приятелей, необходимо народ удалить с Севера во внутрь страны, государства, а вы хлопочете напротив, объясняете о каком-то Гольфштреме, которого на Севере быть не может. Такие идеи могут проводить только помешанные».
Этот фрагмент использовался в качестве основного подтверждения неспособности царских властей освоить Арктику, в отличие от которых большевики… Знаменитый полярник И.Д. Папанин выражался весьма жестко: «Тупоголовые царские чиновники не видели всей жизненной необходимости освоить Северный морской».
Фото: Вадим Балакин / GeoPhoto
Однако посмотрим внимательнее на ситуацию. Лишь годом ранее папанинского доклада в Главном управлении Севморпути были репрессированы руководители за то, что вмерзло в лёд, не успев пройти рейс по чистой воде, несколько судов. Но не только в технических сложностях было дело – разница скорее в мотивации: как предполагалось использовать СМП «царскими чиновниками» и большевиками.
Послушаем товарища Папанина дальше – со всей большевистской прямотой объяснившего смысл Северного морского пути как «нормально действующей магистрали» – актуальный, кажется, и сегодня:
«Северный морской путь имеет огромное оборонное значение. Этот кратчайший путь лежит по нашим внутренним морям, на которых мы сами хозяева и ни от кого не зависим. В случае нужды, если враг посмеет напасть на нас с Запада или с Востока, мы беспрепятственно и в кратчайший срок сумеем перевести боевые корабли с одной морской границы нашего великого Советского Союза на другую».
Вот примерно такими – сугубо стратегическими – соображениями, и обосновывается целесообразность развития СМП, и здесь со времен тов. Папанина, по большому счету, мало что изменилось. Собственно, ради стратегических интересов Севморпуть развивался – и очевидно, планируется к развитию далее, это основной его смысл, и в этом контексте и нужно рассматривать успехи по продлению навигации и ей подобные.
Экономика здесь на втором плане – хотя, конечно, тоже присутствует. Но не экономическими мерками, по большому счету, нужно мерить пользу СМП для страны. Есть ли у СМП экономические преимущества? Есть, но лишь для ограниченного числа проектов – только для товаров с высокой стоимостью.
На СМП остался, по сути, только концентрат медно-никелевых руд из Норильска – дорогой настолько, чтобы окупался провоз его по Севморпути. Севморпуть с его сложной ледовой обстановкой, сезонностью проводки и услугами атомных ледоколов – очень и очень дорогое удовольствие, и его позволить его могут только отправители достаточно дорогих товаров.
Помимо продукции Норникеля, со временем на СМП появились другие дорогие грузы – нефть и СПГ. Но целесообразность их провозки зависит от цены: повторюсь, на СМП выживают только дорогие грузы. В сложных ледовых условиях СМП не может стать важным путем мирового транзита.
Надежда Замятина Источник Публикуется в сокращении
